Ako vyriešiť kolóny na preťažených cestách

Autor: INEKO | 2.12.2020 o 0:30 | Karma článku: 10,81 | Prečítané:  5978x

Zdržania na Kysuciach aj pod Strečnom, v okolí Prešova, Kežmarku i hlavného mesta. Tieto evergreeny by v dopravnom servise rádií mohli znieť zriedkavejšie už oveľa skôr ako tam pribudne nová diaľnica.

Predstavte si cesty na Kysuciach, pod Strečnom alebo pri Prešove bez polhodinových zdržaní v kolónach. Podobne na ďalších miestach Slovenska, kde doprava na cestách viazne. Namiesto nekonečných kolón oveľa menšie, na miestach malých zdržaní takmer žiadne. A to už o rok či dva. Čo poviete?

Nie, nejde o rozprávkovú fantáziu. Ani naopak scenár s ďalšou, ešte ničivejšou pandémiou, ktorá ľudí prinúti zostať doma, a teda utlmí mobilitu, čím vyprázdni cesty.

Verme, že pandémia prehrmí, nová nepríde a mobilita ľudí opäť narastie. Vieme zásadne zredukovať čas, ktorý márnime v kolónach, aj pri mobilite ľudí na bežnej úrovni?

Vieme. Ak naozaj chceme. Ak doteraz prehliadané, či ignorované príležitosti začneme konečne využívať. Kto? Politici, úradníci i manažéri v rezorte dopravy a ním riadených firmách. A tiež my všetci, čo cesty používame.

Príležitosti riešenia sú často na dohľad z kolón, v ktorých hromžíme na meškajúce diaľnice či rýchlocesty. Na železničných tratiach. S dobrými parametrami a potenciálom, ale s nedostatočnou ponukou vlakov.

Pozrime sa na niekoľko príkladov tratí, ktoré majú dobré parametre, no zostávajú nevyužité. Aj keď paralelná cesta kapacitne dávno nestíha.

Strečno

Predstavte si, že žijete v Martine a pracujete či študujete v Žiline, prípadne naopak. Dve najväčšie mestá v kraji, vzdialené sotva 30 km. Denne sa medzi nimi presúvajú tisíce ľudí, prevažne autom. Prečo?

Priame vlakové spojenie raz za dve hodiny. S prestupom vo Vrútkach častejšie, no 30-minútový interval ani zďaleka. Pritom podľa prúdov cestujúcich, podľa ktorých sa má robiť kvalifikovaný plán dopravnej obsluhy a nadväzne cestovné poriadky, tu dávno mali byť dva vlakové spoje za hodinu.

Čo tomu bráni? To by malo vysvetliť ministerstvo dopravy a Železničná spoločnosť Slovensko. Keďže na celom úseku Žilina – Martin je dvojkoľajná elektrifikovaná trať, žiadna objektívna prekážka neexistuje.

Samozrejme, mnoho ľudí sa nevzdá jazdy autom.No aj keď do vlakov presadne len desatina či pätina tých, čo dnes tvoria kolóny na cestách, zdržania to skráti o polovicu, niekde úplne.  

Kysuce

Ďalší príklad sú Kysuce. Každodenné zdržania v kolónach pri Kysuckom Novom Meste patria k najväčším na Slovensku. A vedľa nich zaháľa slabo využitá železničná trať. Elektrifikovaná, dvojkoľajná. Po Krásno nad Kysucou aj zmodernizovaná za eurofondy na rýchlosť 140 km/h. Vzhľadom na prúd cestujúcich takisto jasný kandidát na 30-minútový interval vlakov Čadca – Žilina.

Ani tu doteraz nie je. Po dlhých rokoch snaženia najväčších zamestnávateľov i predstaviteľov župy tu Železničná spoločnosť Slovensko pridala niekoľko vlakov v dopravnej špičke. Aspoň v časoch, keď začína a končí ranná zmena v Kysuckom Novom Meste, kde len závod Schaeffleru zamestnáva vyše 5000 ľudí. Ale k dobrému celodennému využitiu trate na odľahčenie kolabujúcej cesty to má stále ďaleko.

Pritom na Kysuciach je rýchla a dokonca aj elektrifikovaná trať až po Skalité na hranici s Poľskom. Môže a má byť chrbticou dopravnej obsluhy. Obzvlášť v regióne, kde doprava po cestách (autami i autobusmi) prakticky každý deň viazne v kolónach medzi Svrčinovcom a Čadcou. No celodenná ponuka vlakového spojenia doteraz chýba. Medzi rannou a poobedňajšou špičkou nejde vlak až 6 hodín! Vlastne aj časť rannej špičky národný dopravca „vypúšťa“ – posledný ranný vlak odchádza zo Skalitého o 7:06, ďalší až po 13.h. Pritom doplnenie vlakových spojov by si nevyžiadalo žiadne nové súpravy. Stačí lepšie využiť tie, čo na tejto trati pri súčasnom grafikone veľkú časť dňa stoja nevyužité.

Najbližšie roky čaká žilinský dopravný uzol veľká prestavba. To znamená načas menej využiteľných koľají, a teda nie vhodné obdobie na pridávanie nových vlakov, ktoré by mali v Žiline konečnú (dlhé státie súpravy). Lenže to ani netreba. Hodinový interval zrýchlených vlakov, tzv. regionálnych expresov, by mohol premávať z Čadce cez Žilinu až do Martina. A odľahčiť zároveň cesty na Kysuciach i pod Strečnom. Prečo takéto spojenie ešte nefunguje?

Takéto i ďalšie príklady ukazujú, že multimodálne (so zapojením viacerých druhov dopravy) riešenie potrieb mobility na Slovensku je pre rezort dopravy len prázdna fráza, ktorá dobre znie v koncepčných dokumentoch a prejavoch. Možno treba, aby sa aj médiá či zástupcovia regiónov častejšie dožadovali nielen diaľnice či rýchlocesty, ktorá je vzdialená, ale aj vlakov, ktoré vedia pomôcť hneď. 

Prešov

Slovensko má preťažené cesty nielen pri Žiline, ale aj v iných regiónoch. Jedným z evergreenov dopravného servisu rádií je Prešov a okolie. Každodenné zdržania sú na cestách od Sabinova aj od Kapušian. Tu dvojkoľajné železnice nie sú, no ani ich netreba. Stačilo by lepšie využiť už jestvujúcu kapacitu jednokoľajných tratí. 

Najmä v smere od Vranova nad Topľou je ponuka vlakov doslova biedna vo vzťahu k potrebám i možnostiam. Dvojhodinový interval vlakov s jediným dodatočným vlakom počas prepravnej špičky. A súbežne s nimi desiatky autobusových liniek a tisíce áut, ktoré viaznu v kolónach najmä medzi Lipníkmi a Kapušanmi pri Prešove. Tam sa na dvojpruhovú cestu cez obce zlieva doprava zo severu i východu (od Svidníka a Vranova), preto kapacitne nestačí.

Príprava veľmi potrebného, krátkeho úseku rýchlocesty R4, ktorý toto úzke miesto odbremení,  za ostatné desaťročie zásadne nepokročila. Preto ešte veľa rokov situáciu nezlepší nič iné, ako lepšia ponuka vlakov, ktorá by obmedzila prúd áut od Vranova nad Topľou a Humenného. Chce to však zásadnú zmenu prístupu v riadení národného dopravcu – Železničnej spoločnosti Slovensko. Lebo s vozidlovým parkom, ktorým už disponujú a len malými nákladmi navyše by tu mohli vlaky už teraz jazdiť v hodinovom intervale. Neskôr – po modernizácii zabezpečovacieho systému – by sa dali doplniť aj expresné vlaky v dopravnej špičke. Obidve posilnenia by zaručene odľahčili preťažené cesty.

O niečo lepšie sa využíva elektrifikovaná trať Lipany – Prešov. Aj tu však národný dopravca vypraví posledný vlak v rannej špičke už o 6:46 a ďalší až po 9. hodine. Zostávajú tu aj ďalšie rezervy, ktorých využitím by sa vjazd do Prešova od Sabinova častejšie zaobišiel bez kolón na ceste. Najmä ak by vlaky z Lipian po celý deň pokračovali z Prešova do Košíc ako zrýchlené, čím by cestovný čas skrátili o takmer štvrťhodinu. Je ťažko pochopiteľné, prečo medzi 2. a 3. najväčším mestom Slovenska doteraz nejazdia po celý deň dva vlaky za hodinu (jeden osobný + jeden expres).

Príklady na interaktívnej mape INEKO

Možnosti ponúknuť ku každodenným zdržaniam na ceste solídnu alternatívu vlakového spojenia sú aj inde. Napríklad na trati Poprad – Kežmarok – Stará Ľubovňa. Alebo Snina – Humenné, či Humenné – Michalovce – Trebišov – Košice. Konkurencieschopné trate, kde by mali vlaky jazdiť každú hodinu. Lenže nejazdia.

A nie preto, že by rezort dopravy dostával málo peňazí zo štátneho rozpočtu. Stačí zdroje lepšie využívať. Neveríte? Tak jeden príklad: Na pokrytie viacero z popísaných doplnení regionálnych vlakov by stačilo prestať dotovať štátne rýchliky trase Praha – Košice, kde aj tak väčšina ľudí cestuje vlakmi dvoch súkromných dopravcov – bez dotácií.

Informácie o parametroch, súčasnom využití i potenciáli viacerých železničných tratí po celom Slovensku prináša INEKO na interaktívnej mape železníc. Práve sme na ňu doplnili vyše desiatku ďalších príkladov, ktoré si zaslúžia pozornosť.

Aj takých, kde na zatraktívnenie ponuky vlakov treba najprv vymeniť zastaraný systém zabezpečenia a vylúčiť tak zbytočné zdržania vlakov v staniciach. Napríklad Prievidza – Nitra, Žilina – Rajec, Banská Bystrica – Brezno a ďalšie. Ide o investície, ktoré Slovensko vie financovať z eurofondov. Aj s potrebnou modernizáciou a niekde aj elektrifikáciou perspektívnych regionálnych tratí.

Na kľúčovú zmenu sa stále čaká

Žiaľ, tieto možnosti Železnice SR doteraz až trestuhodne nevyužívali. Podobne ako národný dopravca nevyužíval ani jestvujúce možnosti tratí.

Aj preto je železnica na Slovensku často prehliadaným či podceňovaným módom dopravy. Neprávom. Je načase to konečne meniť. A to nielen vlakmi zadarmo a nákupmi nových súprav v osobnej doprave, či míňaním stoviek miliónov eur na zrýchlenie nepatrnej časti tratí na 160 km/h.

Tou kľúčovou zmenou by mala byť tvorba výrazne efektívnejšieho cestovného poriadku železníc. Nie ako doteraz, podľa koktejlu želaní, ktorých výsledkom je mimoriadne nízke denné využitie súprav (na mnohých tratiach viac času stoja ako jazdia). Ale konečne podľa systematického plánu dopravnej obsluhy. Pravidiel rešpektovaných v krajinách ako Švajčiarsko, ktorých železnice sú pre iných vzorom.

S dobrým plánom, resp. systémovým grafikonom vlakovej dopravy sa dá už súčasné trate a vozidlový park národného dopravcu využiť podstatne efektívnejšie. A zároveň správne identifikovať, kde je najužitočnejšie investovať do zrýchlenia trate.

Niekde na dosiahnutie potrebného jazdného času medzi optimálnymi prestupnými uzlami (v ktorých rôzne vlaky na seba nadväzujú) stačí zmodernizovať zabezpečovací systém. Niekde treba investovať aj do zvýšenia traťovej rýchlosti. No nie na rýchlosť, ktorú by tam chceli politici či ich nominanti vo vedení železníc. Ale na rýchlosť, ktorá je potrebná – a s prijateľnými nákladmi dosiahnuteľná – pre efektívnejšie využitie tratí, vlakových súprav a personálu. Všade, kde obslúžia silné prúdy cestujúcich.  

Toto je cesta, po ktorej sa musia vydať železnice, ak majú konečne pri investíciách plniť predovšetkým verejný záujem. Nielen parciálne záujmy vplyvných osôb či zopár dvorných dodávateľov stámiliónových zákaziek.

Interaktívnu mapu železníc s informáciami o viacerých tratiach nájdete tu.

Ján Kovalčík, analytik INEKO

Tento výstup vznikol vďaka finančnej podpore Fondu pre transparentné Slovensko v Nadácii Pontis

Ak sa Vám aktivity a činnosť inštitútu INEKO zdajú prínosné, budeme radi, ak nás podporíte v našej ďalšej práci. Ďakujeme.

  
Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

Komentár Petra Schutza

Kliatba priameho prenosu

Politizovať takto amatérsky, keď sa taktika podriaďuje verejnej mienke, by malo byť trestné.


Už ste čítali?