Prečo je ponuka za obchvat oveľa nižšia oproti predpokladom

Autor: INEKO | 14.12.2015 o 12:59 | (upravené 14.12.2015 o 13:13) Karma článku: 11,15 | Prečítané:  7866x

Za obchvat sme mali platiť cez štyri miliardy a nakoniec to možno bude menej ako dve. To je určite dobrá správa. Stačí ale na to, aby bol projekt dobrým riešením pre Slovensko?

V štúdii uskutočniteľnosti PPP projektu na výstavbu obchvatu Bratislavy D4 a rýchlostnej cesty R7 ministerstvo a jeho poradcovia v základnom scenári predpokladali, že štát bude platiť zhotoviteľovi ročne 135 miliónov eur, za 30 rokov spolu 4,2 miliardy eur. Minulý týždeň ministerstvo zverejnilo reálne ponuky, ktoré dostalo od uchádzačov. Pri najlacnejšej je základná ročná platba za dostupnosť 56,72 milióna eur, čo po zohľadnení valorizácie za 30 rokov vychádza približne na 1,9 miliardy eur.

K nižšej cene prispeli nasledujúce dôvody:

  1. Nižšie úroky a teda výrazne lepšia cena financovania na trhu. To platí pre štát i pre koncesionára (t.j. uchádzača s ktorým štát nakoniec podpíše zmluvu), ktorí si v terajších podmienkach môžu na projekt požičať podstatne lacnejšie peniaze, než boli pôvodné predpoklady.
  2. Zníženie rozsahu a parametrov projektu. V podstate osekali všetko, čo sa dalo. Šírka celej diaľnice D4 sa zúžila o meter (zúžením stredového deliaceho pásu). Navyše cca 25 km šesťpruhov na D4 aj R7 nahradili štvorpruhy. Návrhové rýchlosti všetkých úsekov sa znížili. To všetko umožní zlacniť stavebné riešenie obchvatu aj rýchlostnej cesty.
  3. Nový dopravný model predpokladá podstatne nižšie dopravné intenzity na D4 a R7. Tým pádom sa ušetrí na prevádzke aj údržbe. To však súčasne znamená, že obchvat je menej potrebný, ako sa pôvodne predpokladalo.
  4. Pôvodne uvažované stavebné náklady na úrovni 89% štátnej expertízy pre koncesionára boli nadhodnotené oproti reálnym trhovým cenám.

Ministerstvo dopravy sa po otvorení ponúk nechalo počuť, že čísla v štúdii uskutočniteľnosti boli len akýsi „najkonzervatívnejší a najpesimistickejší“ odhad, ktorý nič nehovoril o predpokladanej cene. To však nie je pravda.

Samotná štúdia totiž označuje základný scenár ako predpokladanú ponuku koncesionára. Nadväzný vládny materiál z januára 2015 označuje platbu v intervale 135 – 151 mil. eur za kvalifikovaný odhad poradcu. Ten sa musí pri vypracovaní štúdie riadiť platnou metodikou. V nej sa rozhodne nepíše, že by mala prezentovať „najkonzervatívnejší a najpesimistickejší pohľad“.

Práve základný scenár sme analyzovali a podrobili rozsiahlej kritike. Nie preto, že by sme cenu na úrovni 4,2 miliardy eur očakávali. Ale preto, lebo ministerstvo a jeho poradcovia aj takúto premrštenú sumu verejne prezentovali ako výhodnú pre štát!

Po zohľadnení zmien v projekte a lepšej situácie na finančnom trhu dostalo ministerstvo ponuky, z ktorých je zrejmé, že uchádzači museli ísť so stavebnými nákladmi i cenou financovania oveľa nižšie, ako ministerstvo a jeho poradcovia predpokladali. Kľúčové teraz bude porovnanie, či je pre štát lacnejšie stavať obchvat samostatne alebo s víťazom PPP tendra. Podľa našich predbežných prepočtov suma 1,9 miliardy eur stále prevyšuje náklady dosiahnuteľné pri klasickom obstarávaní. V závislosti od konkrétnych parametrov ponuky, ktoré zatiaľ nepoznáme, však nemôžeme vylúčiť, že konečný prepočet vyjde v prospech PPP.

Aktualizované posúdenie výhodnosti sľubuje ministerstvo dopravy v januári. Chceme veriť, že s oveľa korektnejšími predpokladmi ako pred rokom, keď vykúzlili ilúziu výhodnosti aj z riešenia za vyše 4 miliardy eur. Každopádne dôveryhodnosti pomôže, ak ministerstvo včas zverejní parametre tvoriace ponuky uchádzačov. Najmä ocenenie stavebných nákladov, ale aj nákladov na financovanie, prevádzku, údržbu či réžiu koncesnej spoločnosti.

Vítame, že po dvoch mesiacoch utajovania a opakovaných upozorneniach ministerstvo nakoniec minulý týždeň sprístupnilo finálne súťažné podklady a koncesnú zmluvu. A s takmer polročným oneskorením konečne zverejnilo analýzu dopravných vzťahov v dotknutom území, aj s projekciami dopravného zaťaženia existujúcich ciest a navrhovaných úsekov D4 a R7. Ak je tento kľúčový materiál spracovaný korektne a odborná verejnosť  v ňom nezistí vážne nedostatky, verejnosť sa konečne dozvie, čo mala poznať už na začiatku – koľko dopravnej záťaže nové úseky prevezmú a hlavne nakoľko odľahčia  existujúce cesty.

Z pohľadu verejných financií je ešte dôležité, či PPP projekty, ktoré negenerujú dostatočne veľké príjmy na zaplatenie budúcich splátok, vykážeme ako oficiálny verejný dlh, alebo zostanú skryté mimo bilancie. Tu má rozhodujúce slovo Eurostat, ktorý však už v minulosti čelil kritike za to, že jeho metodika umožňovala obchádzanie pravidiel fiškálnej zodpovednosti.

Ak budeme pokračovať v skrývaní dlhu z PPP projektov podobne, ako pri stavbe rýchlostnej cesty R1 či pri diaľničnom mýte, riskujeme, že nám napriek vykazovaniu nižšieho deficitu a oficiálneho dlhu skutočný dlh štátu potichu porastie. Vláda by preto mala zaradiť všetky diaľničné PPP projekty do verejného dlhu, a to dobrovoľne, keďže takýto prístup vedie k väčšej rozpočtovej zodpovednosti.

Kedy teda PPP obchvat bude dobrým riešením pre Slovensko a jeho hlavné mesto? V stručnosti vtedy, keď (1) pri korektnom porovnaní vyjde PPP riešenie pre štát výhodnejšie než tradičné obstarávanie, keď (2) analýza dopravných vzťahov vierohodne preukáže, že obchvat dostatočne významne pomôže doprave v Bratislave a keď (3) záväzky štátu nekryté príjmami z projektu budú zapísané v bilancii verejných financií obdobne ako pri iných formách financovania na dlh.

Peter Goliaš, riaditeľ INEKO

Marian Jánoš, spolupracovník INEKO a Nadácie Zastavme korupciu

Ján Kovalčík, analytik INEKO

Tento výstup je súčasťou projektu INEKO Zvyšovanie transparentnosti v aktuálnych PPP projektoch a dopravných tendroch, ktorý finančne podporili Fond pre transparentné Slovensko v Nadácii Pontis a Zastúpenie Nadácie Konrada Adenauera na Slovensku.

Blog môžete podporiť na Vybrali.sme.sk.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

EKONOMIKA

Učiteľ, ktorý sa rád hral. Ako sa Milan Reindl stal dizajnérom Lego Technic

Nevyštudoval techniku ani dizajn. Napriek tomu sa stal jedným z jedenástich dizajnérov Lego Technic. Len vďaka tomu, že si rád z lega skladal veci, na ktoré nemal návod.

DOMOV

Smer chce byť politicky nekorektný aj robiť poriadky v osadách

Novými podpredsedami sú Blanár a Žiga.

SVET

Výbuchy pri štadióne v Istanbule zabili najmenej 13 ľudí

K explóziám došlo hodinu po zápase medzi Besiktasom a Bursasporom.


Už ste čítali?